在全球汽车产业深度调整的背景下，日产汽车正经历十年来最严峻的经营危机。根据 2025 年 5 月 13 日发布的 2024 财年财报，日产净亏损达 6709 亿日元（约 45 亿美元），同比由盈转亏，营业收入微降至 12.63 万亿日元，营业利润率仅为 0.6%。这一亏损规模仅次于 2000 年金融危机和 2020 年疫情冲击，创历史第三大年度亏损。销量数据同样触目惊心：全球销量同比下降 2.8% 至 335 万辆，中国市场零售销量更从 2021 年的 113 万辆锐减至 69 万辆，三年间近乎腰斩。
为应对危机，日产宣布实施史上最大规模重组计划：到 2027 财年前裁减 2 万名员工（占全球 13.3 万员工的 15%），关闭 7 家工厂并将全球工厂总数从 17 家缩减至 10 家，产能从当前的 300 万辆压缩至 250 万辆。具体措施包括：
裁员结构：65% 来自制造部门，18% 为销售及管理人员，17% 涉及研发岗位，主要针对合同工。
工厂关停：包括中国武汉工厂（设计产能 30 万辆，开工率不足 10%）、日本国内部分工厂，以及阿根廷皮卡生产线整合至墨西哥。
研发收缩：暂停 2026 财年之后的新品研发，取消日本九州 5GWh 磷酸铁锂电池工厂建设计划，电动车研发全面搁置。
作为日产第二大市场，北美工厂运转率仅为 57.7%，远低于行业 80% 的盈亏平衡点。尽管奇骏（Rogue）在美国月销 3 万辆，但三缸发动机策略在中国市场的失败（月销仅 2000 辆）与电动化布局滞后，导致其在北美市场的竞争力逐渐被特斯拉、福特等对手侵蚀。
中国市场已成为日产最大的 “滑铁卢”。面对比亚迪、吉利等本土品牌在新能源领域的强势崛起，日产燃油车销量持续萎缩，电动车 Ariya 销量不及预期，武汉工厂甚至沦落到代工东风电动车型的境地。2024 年，日产在中国市场的工厂运转率仅 45.3%，产能严重过剩。
日产曾凭借 Leaf 电动车占据先发优势，但管理层在电池技术路线上犹豫不决：先是出售电池子公司 AESC，后又重启磷酸铁锂电池研发，最终因成本压力取消工厂建设计划。相比之下，宝马等竞争对手已实现 26.9% 的电动化车型占比，而日产在电动化领域的投入不足使其错失黄金发展期。
日产车型更新周期普遍长达 6-7 年，远高于行业平均的 4-5 年。以奇骏为例，三缸发动机的失败决策导致中国市场销量暴跌，而管理层未能及时调整策略。前 CEO 卡洛斯・戈恩尖锐指出，日产的衰退根源在于 “领导层决策太慢”，错失了应对市场变化的关键窗口期。
日产的困境折射出全球汽车产业的深层变革：
电动化不可逆：尽管日产暂停电动车研发，但行业趋势已不可逆。宝马、特斯拉等企业的电动化车型销量持续增长，而燃油车市场份额加速萎缩。
中国市场的战略价值：本土品牌通过智能化、性价比优势正在改写竞争规则，日产若不能在本土化和技术创新上突破，将进一步被边缘化。
成本控制与效率革命：在行业淘汰赛中，广汽、江淮等中国车企也面临销量下滑压力，降本增效成为生存关键。日产计划通过供应链整合（如引入中国供应商）和产能优化，在 2026 财年实现 5000 亿日元成本节约。
当前，日产还面临美国关税政策的不确定性 —— 若加征汽车进口关税，预计将造成超千亿日元损失。为应对危机，日产正与本田、三菱等车企探讨合作，甚至考虑将中国供应商纳入全球制造体系。然而，本田此前提出的收购方案遭日产内部反对，显示出联盟重组的复杂性。
在这场全球汽车产业的大变局中，日产的裁员与关厂只是一个缩影。如何在电动化、智能化与成本控制之间找到平衡，将是所有传统车企必须破解的生存密码。
如需商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
免责声明：本文内容不构成任何投资建议，文中所提观点及个股不具有任何指导作用，切勿跟风后果自负 ！市场有风险，投资需谨慎！